Ersatzteile, Instandsetzung und Motorenbau für Simson - Moto-Selmer.de
 
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Vergaser

Bei den Themen Zündung und Vergaser gibt es, wie mir oft scheint, eine ganze Menge Missverständnisse, deshalb ist es mir wichtig auch hier etwas weiter auszuholen und die Funktionsweise, bzw. einzelnen Bauteile des Vergasers in einfachen Worten zu erklären.

Wenn man sich den Zylinder des Motors als das Herz vorstellt, so kann man sich den Vergaser und Ansaugtrakt als die Lungen vorstellen. Der Vergaser hat die Aufgabe, genau wie die Lunge, den Zylinder (das Herz) in allen Lastzuständen (Leerlauf, Teillast, Volllast) mit Gemisch zu versorgen. Damit der Kraftstoff effektiv und sicher verbrannt werden kann, muss dieser zuvor im Vergaser mit einer möglichst exakt bestimmten Menge Umgebungsluft vergast (vernebelt) werden. Und dies geschieht folgendermaßen:

Der im Zylinder auf- und ablaufende Kolben erzeugt im Ansaugtrakt einen Unterdruck, d.h. der Zylinder „saugt“ die Luft durch den Luftilter und schließlich durch den Vergaser. Schaut man sich nun den Vergaser etwas genauer an, wird man feststellen, dass dieser ähnlich wie ein Trichter aufgebaut ist, d.h. der Querschnitt verengt sich zur Mitte hin. Beim Bvf Vergaser auf 16mm. An dieser Engstelle wird die durchströmende Luft beschleunigt. Die durchströmende Luft erzeugt in der Schwimmerkammer, bzw. in der Nadeldüse einen (dynamischen) Unterdruck, wodurch der Kraftstoff aus der Schwimmerkammer „gehoben“ wird (Venturi-Prinzip). Genau an dieser Stelle sind auch der Rundschieber, die Teillastnadel, Nadeldüse und Hauptdüse angebracht.

In Abhängigkeit zur Drehzahl steigt auch die Pumpleistung des Zylinders und somit auch die aus dem Vergaser gehobene Menge Kraftstoff, also würde bei hohen Drehzahlen das Gemisch unweigerlich überfetten. Um dem entgegenzuwirken befindet sich im Einlauftrichter des Vergasers eine (Vorluft-) Bohrung mit Zugang zur Nadeldüse. Diese Luft wird in der Nadeldüse „verschäumt“ damit der Kraftstoff feiner zerstäubt werden kann. Die Nadeldüse verfügt zu diesem Zweck über 2 oder 4 Bohrungen.

Neben der Bohrung für Vorluft befinden sich im Einlauftrichter noch 2 Bohrungen. Die eine versorgt den Startvergaser und die andere die Leerlaufeinrichtung mit Luft.

Würde man nun den Querschnitt des Vergasers vergrößern, so würde sich die Geschwindigkeit der durchströmenden Luft verringern, was wiederum eine Verringerung des Unterdruckes in der Nadeldüse zur Folge hätte. Es würde also weniger Kraftstoff aus dem Vergaser gehoben, ein angleichen der Hauptdüse in Richtung größer nötig machen, damit genug Kraftstoff aus der Schwimmerkammer gehoben werden kann.

Nun ist es aber nötig den Vergaser weiterhin zu regulieren um, wie oben beschrieben, in allen Lastzuständen einen optimalen Motorlauf zu erreichen und hierfür sind dann folgende Bauteile im Vergaser verantwortlich:

Leerlauf
Bei den ganz alten Vergasern wurde der Leerlauf einfach über die Schieberanschlagschraube, bzw. über den Gasbowdenzug eingestellt, dies führt dann zwangsläufig zu einer erhöhten Leelaufdrehzahl. Die Simsonvergaser 16N1-, haben ein eigenes Leeraufsystem, welches die Gemischbildung im Leerlauf übernimmt, da der Motor sonst bei 0-Stellung des Gasschiebers absterben würde. Durch den Nebenluftkanal wird im Leerlauf Luft angesaugt. Dieser Luft wird mit die Leerlaufdüse (0,40/alt, 0,35/neu) Kraftstoff zugemischt. Das Gemisch wird motorseitig hinter dem Schieber zugeführt. Das Leerlaufsystem funktioniert also wie ein kleiner Vergaser im eigentlichen Vergaser Als regulierendes Bauteil dient die Leerlaufgemischschraube, über die die Leerlaufluftmenge reguliert wird (nach rechts drehen- weniger Luft/fetterer Leerlauf; nach links drehen- mehr Luft/magerer Leerlauf).

Teillast
Wird nun aus dem Leerlauf heraus beschleunigt ist für den Übergang noch die Leerlaufeinstellung (Leerlaufluftschraube) zuständig. Nun kommen der Rundschieber mit der eingehängten Teillastnadel, die Düsennadel und die Hauptdüse zum Tragen. Beim Gasgeben wird der Rundschieber angehoben, so dass sich der Querschnitt und somit der Luftdurchlass erweitert. Gleichzeitig wir die Düsennadel angehoben und gibt so, bedingt durch ihre kegelige Form, den Nadeldüsenquerschnitt frei und damit die Kraftstoffzufuhr. Als regulierende Bauteile dienen bei Teillast also die Teillastnadel in Verbindung mit dem Rundschieber, der Nadel- und Hauptdüse. Die Teillastnadel und die Nadeldüse verschleißen mit der Zeit und sind auf jeden Fall als paarig zu betrachten und im Bedarfsfall sollten beide zusammen getauscht werden, wegen der erforderlichen sehr engen Passung. Nur so wird gewährleistet, dass der Vergaser einwandfrei funktioniert.
Im Bedarfsfall (z.B. schlechtes Übergangsverhalten) kann die Teillastnadel höher, oder tiefer gehängt werden. Hierzu dienen die Kerben oben an der Teillastnadel. Nadel höher=fetter, Nadel tiefer=magerer.

Volllast(-gas)
Vollgas heißt, dass der Rundschieber seine höchstmögliche Stellung erreicht hat und somit den größtmöglichen Vergaserquerschnitt freigibt. In dieser Stellung ist dann nur noch die Hauptdüse für die optimale Gemischbildung zuständig. Die Hauptdüse ist vom Hersteller festgelegt und diese Angabe sollte auch befolgt werden. Kann mit der vom Hersteller vorgeschriebenen Hauptdüse kein ordentlicher Motorlauf bei Vollgas erreicht werden, so ist das meist ein Zeichen für andere Mängel (z.B. falscher Schwimmerstand, Falschluft, verschmutzter Luftfilter, verschmutzter Vergaser, Auspuff dicht, Zündung verstellt, verschlissener Zylinder).

Das Schwimmerniveau
Als Schwimmerniveau wird die Kraftstoffhöhe in der Schwimmerkammer bezeichnet, die der Kraftstoff erreichen kann, begrenzt durch das Schwimmernadelventil. Die richtige Kraftstoffhöhe ist sehr wichtig für eine ordentliche Gemischbildung. Als regulierende Bauteile dienen hierbei der Schwimmer und das Schwimmernadelventil. Das richtig eingestellte Schwimmerniveau ist deshalb so enorm wichtig, da es die Gemischbildung in allen Lastbereichen beeinflusst! Leider wird oft vergessen den Schwimmer einzustellen, gerade wenn ein neuer Schwimmer eingebaut wird. Die Einstellung der Kraftstoffhöhe erkläre ich später.

Die Kaltstarteinrichtung (Choke)
Bei einem kalten Motor herrschen gänzlich andere Bedingungen, als bei einem warmen. Der Kraftstoff verdampft schlechter und kondensiert an den kalten Bauteilen außerdem ist die innere Reibung bei kaltem Motor wesentlich höher, der Motor braucht also ein fetteres Gemisch würde ohne Choke im Leerlauf ausgehen. Das Gemisch muss also angereichert (fetter) werden. Bei Vergasern älterer Bauart sorgte hierfür einfach eine Klappe, meist im Einlauftrichter des Vergasers untergebracht. Dadurch wurde die Luftzufuhr begrenzt, was wiederum zu erhöhtem Unterduck führt, damit mehr Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse gehoben werden kann. Auch bei den Vergasern der Baureihe 16N1-, 16N3- ist das Prinzip das gleiche, nur eben nicht mehr mit einer Klappe sondern mit einem kleinen (Start-) Vergaser im Vergaser. Dieser verfügt über einen eigenen kleinen Kolbenschieber, nebst Düse und Luftzufuhr. Am Fuß des Kolbenschiebers befindet sich die Gummidichtung, die den Sartvergaser bei warmen Motor verschließt (Verschleißteil!) Auch hier geht es also um die Gemischanfettung bei kaltem Motor, nur eben etwas komfortabler als mit der alten Klappe.
Der Choke sollte wirklich nur bei kaltem Motor nötig sein. Ein warmer Motor sollte ohne Choke anspringen. Umgekehrt soll ein kalter Motor nicht ohne Choke anspringen, dann stimmt die Einstellung.

Grundsätzliches zum Thema Gemisch:
Als Gemisch wird eine bestimmte Menge Kraftstoff bezeichnet die mit einer bestimmten Menge Sauerstoff vernebelt wird, um ein schnell zündfähiges Gemisch zu erhalten. Zu mageres Gemisch entsteht, wenn ein Überschuss an Sauerstoff herrscht. Dies kann mehrere Ursachen haben: Falschluft, defekter Wellendichtring, falscher Schwimmerstand, zu kleine Hauptdüse, etc.
Zu mageres Gemisch tut dem Motor nicht gut. Der Sauerstoffüberschuss bewirkt eine wesentlich heißere Verbrennung, die zu schwersten Motorschäden führen kann. Ein Anzeichen für zu mageres Gemisch ist eine helle, bis weiße Masseelektrode der Zündkerze.

Zu fettes Gemisch entsteht wenn der Anteil an Kraftstoff, welcher der Luft zugesetzt wird zu groß ist, der Kraftstoff kann nicht mehr richtig vernebelt werden. Dies führt zu Zündaussetzern (Viertaktern) und Leistungsverlust. Zu fettes Gemisch ist nicht so schädlich für den Motor, wie zu mageres und zudem auch leichter im Betrieb spürbar. Ursachen können sein: zu große Hauptdüse, verschmutzter Luftfilter, verengter Ansaugschlauch, etc. Ein Anzeichen für zu fettes Gemisch ist eine nasse, oder sehr dunkle Masseelektrode der Zündkerze.

Es gibt aber auch Einflüsse von außen, die die Gemischaufbereitung erheblich beeinflussen. Fast jeder wird das kennen: Es ist heißer Sommer. In der Mittagshitze geht’s mit dem Moped los. Irgendwie läufts mies. Der Motor kommt nicht richtig in Wallungen und will nicht drehen. Man macht sich Gedanken, ob irgendwas kaputt ist. Abends im Dunkeln geht’s nach Hause und man hat plötzlich das Gefühl das Moped rennt, wie nie zuvor, nimmt super Gas an und dreht, man möchte am liebsten nur noch Nachts fahren…
Der Grund dafür ist schlichtweg die Temperatur der Umgebungsluft. Heiße, sommerliche Luft hat eine geringere Dichte=kleinerer Sauerstoffanteil. Die kühle Abendluft hat eine größere Dichte=größerer Sauerstoffanteil. Das Moped lief also Mittags einfach ein wenig zu fett.
Genauso verhält es sich mit dem Luftdruck. So wird sich derjenige, der ein Fahrt in die höchsten Alpenpässe vorhat darauf einstellen müssen, eine kleinere Düse mitzunehmen. Auch in größeren Höhen ist die Luftdichte geringer, was zum überfetten des Gemischs führt.

Simsonvergaser
Ab Werk wurden die Simsonmopeds mit den Vergasern Marke BVF 16N1-, später 16N3- ausgestattet. Die letzten Fahrzeuge wurden mit einem Westdeutschen Vergaser der Marke BING versehen. Auf den NKJ Vergaser gehe ich hier nicht ein, da kaum noch vorhanden und ich bei diesem Vergaser auch über keinerlei Erfahrung verfüge. Ich habe hier die einzelnen Vergaser mit ihren Vor-, bzw. Nachteilen aufgelistet:

  1. Vergaser BVF 16N1-..
    Wenn anständig gewartet, bzw. überholt hat man mit diesem Vergaser eigentlich keine Probleme. Einfach einzustellen.
    Da diese Vergaser meistens schon einige tausend Kilometer gelaufen sind, ist grundsätzlich eine Überprüfung des Anschlussflansches auf Ebenheit (Falschluft), der Passung zwischen Teillastnadel und Düsenhalter, der Passung des Schiebers, und ganz wichtig, des vorgeschriebenen Schwimmerstandes empfehlenswert. Mittlerweile als Nachproduktion von MZA erhältlich. Produziert wird in Taiwan. Wenn nachgearbeitet wird ist auch die Neuauflage empfehlenswert. Alle im Shop angebotenen neuen BVF Vergaser werden von MOTO-SELMER nachgearbeitet.
  2. Vergaser BVF 16N3-..
    Der sog. „Sparvergaser“ die Weiterentwicklung des 16N1. Nach einigen Begegnungen mit diesem Vergasertyp bin ich zu der Erkenntnis gekommen, dass man sich diesen Vergaser wirklich hätte sparen können! Warum so kompliziert? Dann lieber den alten nehmen (meine Meinung). Übrigens für Tuning unbrauchbar (Aufbohren nur bis 18mm möglich). Mittlerweile als Neuauflage erhältlich.
  3. Vergaser BING 17-110..
    Der teuerste und beste Serienvergaser. Für alle Simsonmopeds geeignet (auch für die älteren 3 u. 4 Gang!) Sehr gute Verarbeitung. Der Bing Vergaser ist immer empfehlenswert. Die Gasannahme und Übergangsverhalten sind sehr gut. Die Kaltstarteinrichtung (Choke) funktioniert besser als beim BVF. Ersatzteilversorgung kein Problem, da laufende Herstellung. Ich habe durchweg sehr gute Erfahrungen mit diesem Vergaser gemacht. Auch für MZ.
  4. Vergaser Amal
    Amal wäre ja schon einmal nicht schlecht. Wer das Ding in Händen hält, wird schnell herausfinden, dass es sich hierbei um einen Lizenzbau aus Spanien handelt. Ich verkaufe diese Vergaser nicht, weil nicht gut verarbeitet.

Da am häufigsten Vorzufinden, beschränke ich mich hier auf die Vergaser BVF 16 N1-..

Vergaser zerlegt
(1. Nadelhalteplättchen, 2. Teillastnadel, 3. Kolbenschieber, 4. Vergasermittelteil, 5. Schwimmernadelventil, 6. Nadeldüse, 7. Hauptdüse, 8. Leerlaufdüse, 9. Schraube für Schieberanschlag, 10. Leerlaufluftschraube, 11. Schwimmer, 12. Scharnierbolzen Schwimmer)

Vergasereinstellung 16N1-..
Als erstes wird überprüft, ob die richtigen Teile (Hauptdüse, Nadeldüse, Leerlaufdüse, Teillastnadel) vorhanden sind, diese sind vom Fahrzeugtyp abhängig und vom Hersteller festgelegt. Die Teile dürfen nicht beschädigt sein.
Nachdem alles gereinigt und an seinem Platz ist wird der das Schwimmerstand eingestellt.

Der Schwimmer wird so eingestellt, dass bei eingedrücktem Federbolzen (leichter Druck!) ein Abstand Schwimmerkugel aussen zur Dichtfläche (ohne Dichtung) von 27mm vorhanden ist.

Vergaser

(bei Nachbau-Schwimmernadelventilen mit zu langem Federbolzen wird dieser entweder gekürzt, oder der Schwimmerstand wird auf 29mm bei nicht eingedrücktem Federbolzen eingestellt.) Nun wird der maximale Hub (auch gemessen von der Dichtfläche) auf 32,5mm eingestellt.

Auspuff Krümmerdichtung

MOTO-SELMER stellt das Kraftstoffniveau auf dem Schwimmerprüfstand ein

Vergaser - Schwimmerbewegung prüfen

Nachdem der Schwimmerdeckel montiert ist wird der Vergaser gekippt, um zu prüfen, ob sich der Schwimmer frei bewegen kann. Der Vergaser wird am Fahrzeug montiert.

Das Fahrzeug in Betrieb nehmen, die Schieberanschlagschraube so weit eindrehen, dass das Fahrzeug gut durchläuft. Licht an! Jetzt wird das Fahrzeug warm gefahren (mindestens 10 Minuten!). Nun kann die Einstellung vorgenommen werden. Wichtig ist, dass das Fahrzeug vor der Einstellung nicht zu lange im Stand läuft, wegen Überfettung. Falls der Motor auszugehen droht, wird die Schieberanschlagschraube noch ein wenig hineingedreht. Die Leerlaufluftschraube wird nun so lange hinein (nach rechts gedreht) bis der Motor fast abstirbt. Von dieser Stellung aus wird die LLS wieder heraus gedreht. Die Motordrehzahl wird sich erhöhen. Wenn die Drehzahl bei gleichmäßigem Motorlauf ihren höchsten Stand erreicht hat, wird diese eine halbe Umdrehung zurück nach rechts gedreht.

Die Schieberanschlagschraube kann jetzt wieder so weit hinausgedreht werden, bis der Motor sauber im Leerlauf bei niedriger Drehzahl durchläuft. Zur Sicherheit wiederhole ich diesen Vorgang ein 2. Mal. Ein Indiz für eine richtig eingestellte Leerlaufluftschraube ist eine gute Gasannahme aus dem Leerlauf. Stirbt der Motor beim herausdrehen der LLS direkt ab, so ist oftmals ein abgenutzter Schieber der Übeltäter (Falschluft).

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